2015年7月14日,利比里亚籍集装箱船D轮从上海驶往厦门途中,在宁波象山沿海北渔山灯桩东北约24海里附近水域与中国三门籍渔船E轮发生碰撞,事故造成E轮沉没,船上14人中,9人死亡5人失踪。

□ 全媒记者 沈尚 通讯员 许吉翔 裴正强

了望疏忽 两船相撞

2015年7月10日14时许,D轮装载750TEU集装箱货物从上海港驶往厦门港,开航时艏吃水7.0米,艉吃水8.2米。

航行4天后,14日凌晨2时,该轮航行至舟山海域,此时海面起雾,能见度不良,能见距离小于1海里。一路风平浪静,让值班驾驶员也放松了警惕,没有通知船长上驾驶台指挥驾驶,也未采取鸣放雾号、备车航行等雾航安全措施。

海上情况瞬息万变,前一秒晴空万里,后一秒就可能惊涛骇浪,长时间海上航行也让值班员过高预计了海面情况,导致危险的降临。

由于海上能见度低,透过大雾,D轮二副近距离肉眼突然发现其船首右侧有一艘渔船驶近,立即下令手操舵、左舵20。然而,因为距离隔得太近,转向已经为时已晚,就在D轮左转过程中船体右舷中部与E轮首部发生碰撞。2时54分左右渔船沉没,船上14名渔民全部死亡或失踪。

3时左右,船长火速赶到驾驶台,此时该轮航速19.2节左右。在确认本船没有破损进水无沉没危险的情况下,船长没有命令停船和返回现场核实渔船受损情况,没有采取救助行动,没有向主管机关报告,也没有将VDR数据进行备份。

心存侥幸 无证驾驶

此次案例中,D轮当班二副未能使用适合当时环境及其情况的一切有效手段保持连续、不断的系统观察以便对当时的局面和碰撞危险作出充分估计,未能及时正确地判明与渔船E轮业已形成的碰撞危险,直到临近碰撞时间才在近距离发现来船,并紧急采用手操舵、左舵20等措施避让,此时两船紧迫局面早已形成,错失了最佳避让时机,导致两船发生碰撞。

调查发现,事发时事发水域能见距离不足1海里,D轮在临近碰撞时的航速为19节左右,表明该轮当班二副在决定安全航速时,未能对当时情况特别是能见度情况加以充分考虑。

同时,该轮当班二副在近距离突然发现船首右侧有渔船驶近时,该船已不能避免紧迫局面,但该轮二副未采取大幅减速、停车甚至倒车的措施以便将航速减至维持其航向的最小速度。

除了D轮船员的操作失误疏忽,渔船E轮的船员违规行为也对此次事故负有不可推卸的责任。调查发现,E轮14名船员中除3人持有轮机员证书外,其他人员均无证,当班人员属无证驾驶船舶,且该轮AIS设备拆卸不用,以致周围其他船舶无法收到该轮AIS信号,其行为违反了《中华人民共和国渔业船员管理办法》相关规定。

吴船长点评

船舶在雾中航行时,应保持高度戒备,加强了望,备车航行,谨慎驾驶,应充分使用雷达、AIS等一切可用手段判断碰撞危险,严格执行《1972年国际海上避碰规则》和有关值班规定的要求。本案中,D轮雾中航行未备车、采取安全航速,船长也未上驾驶台,违反了有关值班规定。

船上人员应经过专业培训,并取得相应的有效适任证书,严禁无证驾驶;船舶应按规定配足适任船员。

一旦发生碰撞事故,不得擅自离开事故现场,并应积极采取救助措施,同时向主管机关报告。D轮与渔船发生碰撞后,对本轮受损情况进行了核实,但在碰撞事实明确且不严重危及自身安全的情况下,未采取减速、停车等措施,未对渔船受损情况进行充分核实及救助,擅自驶离事故水域,贻误最佳救助时机;同时,该轮也未按照规定及时向主管机关报告,导致搜救部门无法及时组织力量有效开展对遇险渔船的救助。上述行为加剧了事故后果的严重性。其行为违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第三十六条和第三十七条的规定。

此外,船舶未保持AIS设备正常工作,将会对周围其他船舶的了望和碰撞危险的判断产生一定的影响,本案例中,E轮为了躲避渔政部门的监管,私自拆卸船舶AIS设备,无法正常使用,致使他船无法通过AIS设备发现该轮的存在。