□ 全媒记者 王有哲

自古南平至福州的闽江就是山海相连、交易繁忙的“黄金通道”,在唐宋时期,南平已是“舟车辐辏,物阜人彩,省门以北,无以为比”的内陆港埠。随着时代变迁,航道的发展被限制,闽江上游的船流、商流、货流被迫阻断,曾经一泻千里的闽江,如今“病”得不轻。

在宽达数百米的河床上,礁石林立,干涸的床面被涓涓细流切割,仿佛是闽江留给世人最后一刻的疼痛。河床上勾机等大型机械正对礁石进行机械破碎,施工人员在井然有序地忙碌着。近日,记者走访福建省南平市沙溪口鲤鱼洲下游了解到,闽江航运开发关键性工程——闽江水口至沙溪口航道整治工程在这里紧锣密鼓地进行着。

随着闽北经济的快速发展,发展闽江航运的呼声也日趋强烈,作为曾经连接闽北山区和沿海的“黄金水道”,闽北内河航运何日才能通江达海?

“老牛拉车”的无奈

记者从福建省港航局了解到,闽江流域年径流总量达623.70亿立方米,流域覆盖闽西、闽北广大山区和东部沿海地区,流域面积60992平方公里,约占福建全省面积的一半,是重要的水运通道。

新中国成立以后,闽江航运快速发展,60年代达到顶峰。随着流域交通运输格局变化,铁路和公路基础设施投资远大于内河航运的投资,闽江客货运量逐年下滑,通航里程和通航船舶逐年减少。

从1987年—1996年水口电站的建设,直至1999年正式通航,由于种种原因,闽江航运仍未达到修建电站前的规模。

“闽江主干流和支流航道共规划Ⅰ—Ⅶ级航道1433公里,其中闽江干流外沙—南平段278公里Ⅰ—Ⅳ级航道是国家内河高等级航道之一,可分段通航2万吨级海轮至内河500吨级船舶。”闽江水口至沙溪口整治工程施工总工程师刘展雄告诉记者,目前,闽江内河航道实际可通航Ⅰ—Ⅶ级航道总里程为897公里,比规划里程数少了大约600公里。

与此同时,受闽江干流水口枢纽制约、沙溪航道断航及上游碍航闸坝等影响,闽江干流航道南平延福门至闽江口虽可全程通航,但通航天数较少,沙溪、富屯溪、建溪、尤溪等支流只能区间通航。

记者从福建水口发电有限公司了解到,十多年来,受水口电站下游河床下切、坝下水位大幅下降的影响,水口电站船闸及升船机过坝货运量从2002年最高159万吨,通航天数303天,下降至2015年货运量27.4万吨,通航天数96天,其中2011年过坝货运量仅22.5万吨,通航天数44天。

“我们的货物到了水口电站,常常要等十天半个月才能排队过闸,枯水期一个月能通一次就不错了。”南平顺华运输有限公司经理刘有华说起闽江航运,就是一肚子苦水。他告诉记者,之前电站坝上坝下常常聚集百艘货船等待通闸,由于坝下水位下降,船闸难以维持每天过闸,影响了船舶的正常通航。

政策春风吹两岸

50多岁的刘天泉是南平市港航管理的处一名“老人”,三十多年来在闽江上风里来、雨里去,对这条“黄金水道”的衰落唏嘘不已。“上世纪八十年代,江上大小船只几千艘,来回穿行。”刘天泉回忆,但自从水口电站建立后,江上的船越来越少。“这些年,巡逻船在江上跑一个多小时才能看到一艘船,一般都是运砂石料、水泥的。”刘天泉说。

转机出现在2016年,福建省港航部门编制完成《闽江航运建设规划(2015—2025年)》《闽江航运一期工程可行性研究报告》,明确“十三五”期间,主要建设航运枢纽及航道整治工程4个;建设和改造闽清渡口作业区、南平港延平新城港区作业区、三明港台江、上院、梅列作业区通用泊位,共计41个。

同时,《福州市交通运输发展“十三五”规划》明确提出,“十三五”期间,福州市强化核心港区建设,完善公共基础设施配套,全面振兴闽江水运。

“江河航运具有能耗低、运价小、运量大、污染小等诸多优势。”福建省港航勘察设计研究院设计一所总工郑伟说,欧美国家综合交通非常发达,内河航运依然以其成本低而占据重要地位。

持同样观点的还有南平市港航管理处副处长丁熙强,据他测算,相比其它运输方式,相同吨位的货品只要运输路程达到200公里以上,水路比陆路可以节约30%至40%的成本。

根据测算,在保持原有货重货量的情况下,三明、南平、闽清等五个主要作业区通过水运工程运输将节约成本达13亿元。

丁熙强表示,提升闽江航运将有效提高沿江内陆重化工业、建材工业、纺纱造纸工业的竞争力;将改善投资环境,带动大批就业,促进三明、南平等内陆区域经济发展。另外,提升闽江航运还将促进沿线旅游资源的开发。闽江沿线旅游景点密集,点对点船舶能贯穿水路旅游行程,有利于形成三明、南平、福州三地景点的集群效应。

六大问题亟待解决

记者了解到,作为连接闽北山区和沿海的“黄金水道”,闽江航运历史悠久。然而,近年来闽江水运日渐萎缩,先是沙溪口断航二十多年,后有水口电站通航不畅“中梗阻”,船舶压港、延长航运周期现象严重。

在福建省港航管理局建设管理处副主任顾龙生看来,目前提升闽江航运能力建设存在船闸更新升级、航电矛盾、船队建设和污染防治、基础设施、疏浚工程及航行安全问题、体制机制等六大问题亟待解决。

具体来说,水口、沙溪口电站设计之初均以发电为主,兼顾航运,对船闸建设要求不高。闽江航运一期建设工程年设计通过能力达1748万吨,但受水口电站1400万吨通过能力限制,年货物运输量远远达不到高峰水平。

此外,三明至永安、顺昌、建瓯的多个电站没有同步建设船闸,也没有预留船闸位置,三明段内的电站还存在业主成分复杂的问题。郑伟认为,提升闽江航运需要投入大量资金对船闸进行重建、技改和维修。

2015年,闽江流域共有航运企业37家,货运船舶410艘,总吨位20.6万吨,平均船龄11年。船的种类、尺寸五花八门,超载现象严重,加大了船舶过坝的安全隐患。同时,闽江沿线码头基础建设水平薄弱,福州段部分码头配备园区仓储物流配套设施等基础设施建设事关闽江航运的发展大局。

郑伟表示,闽江航运能力开发虽面临诸多困难,但如果抓住闽江航道整治的发展机遇,省属国企主动融入闽江航运产业经济链,提前抢位、合理布局,主动参与、联合投资,将共同推动闽江流域产业链的形成,实现省、市属国企抱团发展、互利共赢的局面,把闽江航运能力建设推向新高度。